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美国汽车行业面临严重的衰退,中国或成外资车企避风港
来源: | 作者:200402wxsanxin | 发布时间: 2020-04-15 | 167 次浏览 | 分享到:
疫情对美国车市的打击可能比外界预测的严重。多个市场数据显示,美国汽车行业正经历自2008年金融危机以来最严重的衰退。

截止北京时间4月12日,美国感染新冠病毒已超过52万例,成为世界上确诊病例最多的国家。而美国政府对疫情的隔离防控措施也正在加码,全国大部分地区的车厂停工关闭,少量工厂转产口罩和呼吸机,经销商活动完全停顿据......J.D.Power曾预测今年3月美国整体车市零售额同比下降38%-45%,而4-5月市场情况更糟糕,同比降幅将分别高达78%、75%。到7月底前美国汽车销售规模倒退180-280万辆。


如果说预测过分悲观,那我们看看车企正面临的至暗时刻,从已经公布销量的车企来看,刚过去3月受多个州份进入“紧急状态”市面停摆,销量遭到了断崖式下滑 ,导致第一季度汽车销量“无差别退坡”。

受此影响,3月底“底特律三大车企”都宣布了降薪计划,通用汽车推迟支付受薪员工工资的20%,从4月1日起情况可能维持6个月,高管们的现金薪酬也相应削减5%-10%,董事局成员则削减20%,后期不再补偿。

福特北美工厂可能要关闭到5月,其中可能进行临时裁员,高管们20%-50%的薪酬也被推迟5个月发放。包括执行董事、CEO在内的董事局成员的50%薪水延期发放。

此前解雇了2千名合同工的FCA,为了实现公司的财务稳定,避免4-6月裁掉任何正式员工,全球大多数员工的20%工资将延期支付,而FCA CEO降薪50%,而董事会成员在2020年的剩余时间里将降薪100%,不再发放薪酬。


依赖美国市场的日系车企受严重打击

不仅本土车企“勒紧裤头过日子”,过分依赖美国市场的日系车也在遭受重击。

分析机构高盛预计,日本汽车制造商在全球汽车销量会大幅下滑,其中在欧洲和日本的降幅分别为9.6%和3%,而下滑最明显地区是北美,将达到18.6%。

就丰田而言,其在加拿大、美国和墨西哥的所有装配及零部件工厂都处于关闭状态,原计划将于4月20日恢复生产,但北美严峻的疫情不得不让丰田考虑延迟开工。而去年美国车市销量前十的本田、斯巴鲁等品牌在北美的境遇都差不多,由于北美新车潜在需求大幅下降,纵使疫情结束后,市场要恢复如初需要时间和耐心。有分析师预计今年日系七大汽车制造商的全球产能将比去年减少一半,去年这个数字是2607万辆。

根据预测,此次疫情影响与2008年金融危机明显不同,新车潜在需求的补偿性爆发增长,将推动美国销量在2021年和2022年大幅反弹25%和25%。


不过市场将来会不会迎来“报复性”增长,大家都不敢打包票,但全美汽车经销商陷入困境是不争的事实。美国第七大汽车经销商集团Asbury Automotive Group向美国证券交易委员会(SEC)提交备案中显示,近日将会解雇2300名员工,并大幅削减高管薪酬。

这一举动,无疑给美国本土卖车从业者蒙上一层心理阴影,Asbury在美国的体量很大,涵盖新车、二手车销售,汽车金融和零部件维修;而疫情发生后,Asbury为了降低突发事件对财务的影响,已与供应商协定了延期支付和更低的折扣来削减大量开支,现在第二波大裁员和削减薪酬,显然预料车市下行将延续好一段时间,采取的收缩自保方式,有其他相同境况的经销商集团,会采取如Asbury的方式吗?据全美汽车经销商协会(NADA)的数据显示,2019年美国经销商雇佣了110多万名员工,其中一线销售人员有22.5万人,这一庞大的群体在疫情导致的经济衰退何去何从,让人着急。

大幅放宽汽车排放标准

面对深陷衰退漩涡的车市,美国总统特朗普并没想方设法帮助车企、经销链条共度时艰,而是打起了汽车排放标准的主意,以求采用宽松的排放政策,意图为汽车制造商节省1000多亿美元的合规成本。

3月底美国正式出台未来汽车排放标准,要求汽车制造商到2026年提高1.5%/年的燃油效率,而不是奥巴马政府时期颁布的5%/年。


如果按照奥巴马时期订立的排放标准,到2026年,汽车制造商的燃油效率每年平均提高约5%,否则面临巨额罚款。而特朗普新规定意味着,汽车平均每加仑汽油需行驶40.4英里,而不是46.7英里。这一举动无疑为石油市场开放了绿灯,将额外消耗约20亿桶石油,排放867至9.23亿吨二氧化碳,并使每辆汽车的平均燃料成本在汽车使用寿命内增加1000多美元。

奥巴马的环境政策宗旨是减少导致温室效应的碳排放,而特朗普则相反,增加化石燃料;早前,特朗普领导下的美国已退出“巴黎协定”,并将采取行动取消清洁水法规和燃煤发电厂的污染标准。对此特朗普似乎很满意,他在Twitter写到,他和政府是“通过取代失败的奥巴马排放规则来帮助美国汽车工人。”


诚然,在这场博弈中,谁是最终受益者很清楚。美国石油大鳄的既得利益哪能轻易动摇?

中国成外资车企避风港?

回顾2008年金融危机时,美国汽车销量为1349.3万辆,同比下跌18%,最终导致克莱斯勒和通用汽车相继破产;到2009年,这一数字缩减至1060万辆,同比再跌21%,而正是在这一年,中国汽车产销达到1364万辆,成为全球第一大汽车市场,并且这“老大”的位置,一坐就是12年,而且中国车企渐登上世界舞台,吉利从福特手上买入沃尔沃汽车,到现在也是中国汽车工业一个骄傲。

那么,受疫情的严重打击,2020年会成为全球车企洗牌的转接点吗?在经过近两个月的“严防死守”后,中国的疫情已受到控制,各行各业也在逐步复工复产,汽车消费也将恢复正常。大众集团CEO赫伯特·迪斯也曾公开“抱怨”:在如今疫情流行之际,只有中国市场对大众集团的收入有所贡献,而其他市场则没有营收。


中国车市既是全球最大单一市场,又将在疫情中首先复苏过来,那么之后我们在全球车市中将担纲更重要的角色?甚至成为外资车企的避风港?

这里必须要清晰一点,当前情况与2008年完全不一样,当年中国汽车市场产销两旺,巨大的“首次购车”群体成为车市高增长的最主要动力;而12年过去了,中国车市下行压力巨大,连续两年的负增长宣告车市进入稳定周期,唱主角的不在是增量,车企们要争夺的是存量市场。而这场考验,对自主、外资品牌都是难度不少的调整。